Von Caroline Wornath, hr-online

Die Pläne aus dem Jahr 1996 klangen gigantisch. Der Frankfurter Hauptbahnhof sollte bis 2010 mit Hilfe eines Tunnels quer durch die City von einem Kopf- in einen Durchgangsbahnhof verwandelt werden. Es war angedacht, in 20 Metern Tiefe auf acht bis zehn Durchgangsgleisen den Fernverkehr unter der Stadt hindurch zu führen.

Rund drei Milliarden DM Gesamtkosten

Auf den rund 138 Hektar freiwerdenden Gleisflächen, so die Idee, sollte eine "Grüne Lunge" mit Büro-, Park- und Wohnanlagen entstehen. Für eine Million DM wurde zunächst eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Dieser folgte im Jahr 2000 das Vorprojekt "Frankfurt 21", in das noch einmal fünf Millionen DM flossen. Die Gesamtkosten für das Großprojekt wurden auf drei Milliarden DM geschätzt. Ein beträchtlicher Teil der Kosten sollte durch die Vermarktung ehemaliger Gleisflächen wieder eingespielt werden.

Blickt man in Richtung Stuttgart, kommt einem diese Geschichte sehr bekannt vor. Wie sich dort die Lage tatsächlich entwickelt hat, ist ebenfalls bekannt. In Frankfurt zogen Bahn und Politik damals die Notbremse, das Projekt "Frankfurt 21" wurde verworfen.

Vorprojekt in nur 210 Tagen

Dabei war die Begeisterung für die Pläne anfangs durchaus groß. "Da muss man hinterstehen, das muss man ermöglichen", hatte sich Frankfurts Oberbürgermeisterin Petra Roth (CDU) geäußert. Und Hessens damaliger und auch heutiger Verkehrsminister Dieter Posch (FDP) ergänzte: "Dadurch würde der Eisenbahnknotenpunkt Frankfurt für die Zukunft gerüstet."

"Ich will gar nicht verhehlen, dass gerade große Projekte immer auch etwas Visionäres und Faszinierendes haben", erinnert sich Posch heute an seinen Satz aus dem Februar 2000. Damals wurde der Vertrag für das Vorprojekt unterzeichnet. "Dies hatte die Aufgabe, bis zum 31.8.2000, also in gerade mal 210 Tagen, Entscheidungsgrundlagen zum Tiefbahnhof zusammenzutragen. In dieser Phase sind die Risiken des Projektes deutlich geworden", erklärt Posch im Interview mit hr-online.

Posch traute Bahn-Zahlen nicht

Den Zahlen über die voraussichtlichen Kosten, mit denen die Bahn damals operierte, schenkte Posch keinen Glauben. Nach Abschluss der Vorprojektphase stellte er den teuren Umbau in Frage. Damals verließ er sich auf den Rat von Fachleuten und auf sein Bauchgefühl. "Ohne Bauchgefühl kann man keine Politik machen. Aber auch ohne Bauchgefühl: Wer gibt schon gern mehrere Milliarden aus, egal ob DM oder Euro, und muss daraus großen Ärger mit allen befürchten, wenn der verkehrliche Effekt nicht absolut überzeugend ausfällt?"

Für seine ablehnende Haltung musste Posch damals selbst vom Koalitionspartner CDU heftige Kritik einstecken. Man warf ihm vor, mit falschen Zahlen zu operieren - er gefährde mit seiner Blockadehaltung gar die wirtschaftliche Zukunft Frankfurts als Umschlag- und Umsteigeplatz.

Was hätte "Frankfurt 21" gebracht?

Schließlich konnte Posch mit Argumenten überzeugen. "Im Grunde waren es ganz ähnliche Themen wie die, die die Diskussion um Stuttgart 21 bis heute prägen", erinnert er sich. Drei Punkte waren ausschlaggebend. Zum einen die Finanzen. "Die Kosten für 'Frankfurt 21' stiegen in der Planungsphase laufend und wurden 2001 von der DB mit 3,4 Milliarden DM beziffert. Davon sollten Stadt und Land zuletzt 1,4 Milliarden und der RMV 1,1 Milliarden zahlen. Da dies das Land und die Stadt und den RMV überfordert hätte, hat die DB noch unterschiedliche Einsparmöglichkeiten aufgezeigt, die uns aber nicht überzeugt haben. Da haben wir gemeinsam die Reißleine gezogen."

Zudem wäre "Frankfurt 21" - genauso wie "Stuttgart 21" - nur in einem Stück - als "Monolith" - realisierbar gewesen. "Wir hätten also zunächst heftigen Streit im Umland wegen notwendiger Zulaufstrecken gehabt und dann mindestens zehn Jahre aufwändigste Zwischenzustände im Hauptbahnhof und rundherum mit erheblichen betrieblichen Einschränkungen. Das schien uns nicht vermittelbar."

Offen war am Ende auch die Frage, in welchem Umfang es tatsächlich Verbesserungen für den Eisenbahnverkehr gegeben hätte und ob die Kapazität des neuen Tiefbahnhofs auf Dauer ausreichen würde. Dies alles in Verbindung mit den hohen Investitionskosten bedeutete das Aus für das Projekt.

Erleichterter Blick zurück

Beim Blick auf die Querelen, die "Stuttgart 21" mit sich bringt, ist Hessens damaliger und heutiger Verkehrsminister "heilfroh darüber, dass wir rechtzeitig die massiven Kostenrisiken, die erheblichen Probleme aus der auf mindestens zehn Jahre geschätzten Bauphase und vor allem die zweifelhafte verkehrliche Vorteilhaftigkeit des Vorhabens 'Frankfurt 21' erkannt haben."

Für ihn lag die Faszination des Projektes in den Chancen für die Stadtentwicklung. "Die Möglichkeit, große Flächen in zentraler Lage für eine städtebauliche Entwicklung nutzen zu können, musste ernst genommen und gründlich untersucht werden."

"Tanker" rechtzeitig gestoppt

"Dass wir den 'Tanker Frankfurt 21', der nach Machbarkeitsstudie und Vorprojekt schon Fahrt aufgenommen hatte, gerade noch rechtzeitig wieder zum Stehen bekommen haben, halte ich für eine starke hessische Leistung", fasst Posch zusammen.

Sorgen macht ihm allerdings die schleppende Finanzierung des anstelle von "Frankfurt 21" vereinbarten Projektes Frankfurt RheinMainplus insbesondere durch den Bund. Dennoch steht für ihn am Ende das Fazit: "Weiter als in Stuttgart sind wir im Eisenbahnknoten Frankfurt allemal!"

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